多式联运是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输，一般以集装箱运输为主；但并不是所有的多式联运都是集装箱运输，例如大宗货物散货多式联运以及半挂车或整车多式联运等。一般将市场上五种不同运输模式陆运、海运、空运、铁运、管道运输作两两结合，可以得到十种多式联运运输方式。目前，市场中常见的为海铁联运、陆空联运、公铁联运、公水联运、陆运 管道、海运 管道六种运输模式；其中主流的方式为海铁联运、公铁联运、公水联运等。在时效方面，空运是五种运输模式中效率最高的运输方式，一般可以将运输时长缩短为一天；第二梯队为铁路和公路，但铁路一般受地形影响较大，没有公路运输那么稳定；船舶运输的运输速度最慢；管道运输受货物形态、管道半径的制约，无法有效评估。在成本方面，水路运输每吨公里价格最低，而公水联运的主要成本集中于转运及短驳费用；航空货运因有飞机的维护费、保险、装卸费等，成本最高；与铁路、水路相比，公路运输的吨公里价格偏高，所以在长距离运输中，适宜采用公铁或公水的联运方式进行替代，以达到节省成本的目的。

我国物流成本居高不下，发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一，同时也能有效降低环保压力。多式联运可以有效整合各种运输方式，提升运输效率，有效降低物流成本。特别是以集装箱为载体的多式联运能够兼顾规模化成本优势以及灵活的优点。以冷链物流为例，以往进口的生鲜要在港口堆存五到十天，成本极高，而通过多式联运可以把效率提高一倍以上。近年来，多式联运的发展已经上升为中国国家战略，特别是“一带一路”的推进和公路新规的实施等多因素叠加，又将多式联运推向了“风口浪尖”，成为行业聚焦的热点，促进国内国际双循环，助推中国物流供应链新发展。

本项目主要构建公路、铁路、航空网络体系，推动“公一铁一空一海”多式联运，打造现代物流集疏中心。项目计划投资45.5亿元，用地143公顷（不含项目区内路网等基础设施占地面积），主要建设长图铁路电气化改造吉林枢纽先期工程、多式联运物流园区（应急保障仓储区）、快递电商产业园、AG600飞机应急保障园区、中石化吉林油库迁建（成品油应急保障）园区、航空油料储运配送保障园区等“一工程五园区”6个子项目。

2017年以来，我国推动多式联运发展的重磅政策持续出台，扩大多式联运中长距离运输优势，将更多中长距离大宗散货运输由公路运输有序转移至铁路、水路运输，是我国推进交通运输转型升级、可持续发展的战略选择。交通运输是经济发展的基本需要与重要纽带，作为国民经济的基础性、先导性和服务性行业，国家一直在加大对行业的建设投入。2013年至2020年期间，我国交通固定资产的投资额逐年递增，已经由2017年的131,151亿元增长至2020年的34,752亿元。截至2021年末，全国交通固定资产投资额为36,220亿元，同比增长4.22%。

图表1  2017—2021年中国交通固定资产投资额及同比增速（亿元，%）

我国交通运输、仓储和邮政业的增加值在2017年至2019年期间整体呈现逐年递增的趋势，但增速放缓。据统计，2019年交通运输、仓储和邮政业的增加值达到了42,466.3亿元，同比增速为5.3%。由于受疫情等因素的影响，2020年我国交通运输、仓储和邮政业增加值同比下降了2.13%，增加值减少至41,561.7亿元。截至2021年末，全国交通运输、仓储和邮政业增加值最终核实数为48,424亿元，同比增速为16.5%。

图表2  2017—2021年中国交通运输、仓储和邮政业增加值及同比增速（亿元，%）

从全国社会物流总额来看，2017-2021年间，我国社会物流总额呈持续上涨态势。2017年，全国社会物流总额253万亿元，同比增速10.0%；2018年，全国社会物流总额283万亿元，同比增速11.86%；2019年，全国社会物流总额299万亿元，同比增速5.65%。2020年，统筹疫情防控和经济社会发展取得重大成果，物流运行持续稳定恢复。社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，与上年基本持平，2021年，全国社会物流总额达335万亿元，同比增速11.67%。

图表3  2017—2021年全国社会物流总额及同比增速（万亿元，%）

社会物流总费用是一定时期内国民经济各个部门用于物流活动的总支出，在一定程度上反映了社会对物流的总需求和总规模。近年来，我国社会物流总费用保持整体增加趋势。2016—2021年，中国社会物流总费用逐年增长。2020年社会物流总费用14.9万亿元，同比增长2.0%；2021年社会物流总费用16.7万亿元，同比增长12.1%，整体呈现上升趋势，反映出我国物流行业在总体需求持续增长的背景下，费用规模也不断扩大。

社会物流总费用占国内生产总值（GDP）的比重是衡量物流业总体运行效率和现代化水平的重要指标之一。我国物流业近年来虽然保持较快的增长势头，但整体运行效率依然较低。2016—2018年中国社会物流总费用占国内生产总值（GDP）的比重整体呈现逐年下降趋势，到2020年社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，与2019年基本持平，2021年中国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，比上年下降0.1个百分点，反映出国内物流效率有所改善，但与欧美发达国家8%左右的水平相比，仍有较大差距。

从结构看，2021年中国社会物流总费用中，运输费用为9.0万亿元，增长15.8%，占社会物流总费用的53.9%；保管费用5.6万亿元，增长8.8%，占社会物流总费用的33.5%；管理费用2.2万亿元，增长9.2%，占社会物流总费用的13.2%。

图表6  2016—2021年中国社会物流总费用构成及同比增速（万亿元，%）

综上所述，物流运输产业的发展进入到由数量型向高质量发展的转型阶段，行业发展已成为衡量一个国家综合国力的重要标志。多式联运具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。近年来，国内一系列突破性政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。

（1）政策条件及技术优势

国家政策层面。近些年来，为了促进多式联运行业发展，我国颁布了多项关于支持、鼓励、规范多式联运行业的相关政策，如2022年国务院办公厅发布的《关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）的通知》培育多式联运市场主体。深入开展多式联运示范工程建设，到2025年示范工程企业运营线路基本覆盖国家综合立体交通网主骨架。鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。

城市政策层面。《吉林省人民政府关于促进民营经济加快发展若干措施的通知》明确指出，推动降低企业物流成本。在全省四大物流区域重点推进1个一级、11个二级、16个三级物流节点城市建设，构建物流枢纽体系。促进形成铁路、公路、水运、航空高效衔接、互动发展的联运格局，推广多式联运体系。

（2）工业优势

吉林市，是中国“一五”期间国家重点建设的老工业基地。经过多年发展，特别是改革开放30多年的发展，形成了石化、汽车、冶金、能源、农产品加工、非金属矿产等传统产业体系，碳纤维、装备制造、生物产业、基础电子及电力电子等新型产业体系。现拥有吉林高新技术产业开发区、吉林经济技术开发区两个国家级开发区、15个省级开发区、北部工业新区、吉林化工循环经济示范园区、吉林—深圳产业合作示范区以及吉林（中国-新加坡）食品区进一步增强了项目承载能力。

（3）区位优势

吉林市，位居东北亚地理中心，是2009年12月中国国务院批准的《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》的直接腹地和重要节点，已开通的吉林内陆港与辽宁大连港实现“无缝对接”，辐射范围不仅包括东北，还可通达中国内陆，远及日本、韩国等国家。吉林龙嘉国际机场和即将启用的吉林机场，长珲、沈哈高速公路，长珲城际快速铁路，沈哈复线铁路，连接外县（市）的一小时经济圈，构成了吉林市四通八达、快捷便利的立体交通网络。

项目占地面积143公顷（2,145亩），主要建设长图铁路电气化改造吉林枢纽先期工程、多式联运物流园区（应急保障仓储区）、快递电商产业园、AG600飞机应急保障园区、中石化吉林油库迁建（成品油应急保障）园区、航空油料储运配送保障园区等“一工程五园区”6个子项目。

项目总投资455,000万元，其中建设投资364,000万元。

企业自筹。

项目达产后，年销售收入350,000万元，利润70,210万元，投资回收期10年（税后，含建设期3年），投资利润率15.43%。

本项目建设符合国家有关产业政策，顺应国内外市场发展的需要，符合我省国民经济发展和产业规划，该项目的建设将带来多方面的社会综合效益。